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充電樁懸空的誘惑

電動汽車和充電設備是“雞生蛋，蛋生雞”的關系，雖然地方政府對新能源汽車扶持力度越來越大，但電動車主擁躉們購買瞭電動汽車，卻依然開不出自己的城市。歷經五年發展的充電樁行業仍然處在迷茫期。◎ 特約記者 辛子夏 | 文經過5年的發展，充電樁建設又回到瞭原點。5月27日，國傢電網宣佈，向社會資本開放分佈式電源並網工程和電動汽車充換電設施領域。國傢電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。不過，業內認為國傢電網是在“甩包袱”。由於電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕隻是懸在空中的誘惑。梳理國傢電網歷年數據就會發現，2010年以來，電動汽車充電設施建設主力——國傢電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但最終計劃卻都未實現。電網失意出於對新能源汽車的厚望，國傢電網曾夢想一統充電設備領域。“中石化、中海油及其他社會資金2010年想大規模參與經營充換電站，在與電網的爭奪戰中失利，受到電網或明或暗的限制，都沒有把充換電站規模做起來。”一位投行分析人士表示。由此，電網系擊敗石化系，開始建設自己的充電網絡體系。統計發現，國傢電網曾三次調高充換電站建設計劃。第一次是國傢電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，到2015年末，在公司經營區域內建成1000座充換電站和24萬 個充電樁。“十二五”期間，充電設施規劃總投資為217.1億元。2011年9月，時任國傢電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來5年將新建電動汽車充換電站2900座和充電樁54萬個，保障80萬輛電動汽車的應用，到2020年將形成覆蓋公司經營區域的電動汽車充換電服務網絡。隨後，2013年6月，《國傢電網報》報道稱，“十二五”期間，國傢電網公司計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。計劃在不斷提高，在落實層面卻產生瞭巨大的差距。根據《國傢電網公司社會責任報告》(2013年)，截止到2013年底，國傢電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然隻建成瞭47個。南方電網公司的情況更不如意。有報道稱，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網共建成充換電站18座，充電樁3229個。國傢電網2012年以來充換電站建設遲緩的原因在於盈利艱難。據國傢電網內部人士稱，已經建成的400餘座充電站幾乎沒有盈利的項目，處於全線虧損狀態;南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。對此，2014年5月27日，國傢電網宣佈，全面開放分佈式電源並網工程，及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。但是，業內擔心的是，國傢電網將盈利模式不明、處於虧損狀態的充換電設施市場甩出，有多少企業願意接盤仍是疑問。更有分析認為，由於電力來源掌握在國傢電網手中，未來即使找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。建設藩籬國傢電網動作遲緩，造成充電樁數量稀少。但這不是電動車主“糟心”的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。根據2011年制定的國傢標準GB/T 20234，充電樁國標接口分為直流接口和交流接口兩種。目前，大部分充電樁生產企業主推直流接口，隻有比亞迪(002594,股吧)主推交流接口。“有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由於通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定，但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最後博弈的後果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。”業內人士指出。該人士指出，企業在執行國標時，會有自己的策略。比如有的企業充電，會先用脈沖電流測試，然後再直流橫流。不過這種軟件方面的問題，是可以通過對充電樁進行調試達到互相兼容的。據瞭解，今年5月，國傢曾召集充電樁企業在江蘇常州開會，協商修改充電樁國標。美國新能源汽車公司特斯拉入華後，銷售領域一直受限於京滬地區。不過即使在京滬，充電問題也讓其頭痛不已。特斯拉目前在中國有3座位於北京和上海的超級充電站。而國傢電網人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”，CEO伊隆馬斯克首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是，很多地區“沒有建立售後服務中心和充電樁”。“因為特斯拉執行的是美國標準，美國標準和我國標準連接口都不一樣，不能互相兼容。”業內人士指出，“特斯拉目前還沒有生產適合充電國標的車型，特斯拉在這一點上需要向寶馬學習，2012年寶馬便請求與上海普天(600680,股吧)合作，生產便攜式充電盒，最後業務沒談成，但寶馬很早就意識到要把充電設施建設交給中國企業來做。”由於充電設施建設除瞭需要電源、資金外，還需要土地、當地物業支持，這不是電網等企業自身所能解決的。這也是電網充電樁持續虧損、最後放手的根本原因。充電設施一般分為公用、私人充電兩種。以北京為例，由於私人充電樁數量少，很多車主隻能在清華、北理工等公用充電樁充電。“社會上有大量的停車場、路邊停車位、樓宇停車庫、小區停車位、加油站等與汽車相關的現成的土地資源，可以發展電動車，但電網要插足進去還是有非常大難度。”某投行分析人士認為。上海普天從事充電站建設的一位項目經理道出現實情況：“比如深圳的剩餘用地已經很有限，住宅用地尚且不足;北京等一線城市也拿不出足夠的土地給電網建設充電站。”對於充電樁，調查發現，小區物業一般不願意在本小區內建設充電樁。“首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不願意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。”模式待解根據國務院《關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。充電設施與車的配置一般是公交車1:3、乘用車1：5。充電設施未來需求巨大。2014年以來，北京、上海等地方政府掀起充電樁建設高潮。以國傢已批準的兩批新能源車試點城市為例，北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公裡的充電圈;天津市將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站;上海2015年充電樁數量將超6000個;廣州到2015年底，新建10座新能源公交車充電站和300個充電樁;深圳到2015年建168座公交充電站，50座出租車充電站，526個快速充電樁，39000個慢速充電樁??不過，地方政府的資源分配仍有待打破。據瞭解，以深圳為例，在充電站建設上，上海普天所建充電站是為大巴車服務，但是東、西部公交不能充電。“這不是技術問題，而是普天與電網協議。國傢電網對應出租車、私傢車市場，普天針對大巴車市場。”有業內人士透露。國傢電網放開電動汽車充換電設施領域後，充電樁企業雖然“心動不已”，但仍不明晰的商業模式仍讓其躊躇。電動汽車的充電方式主要有三種，一種是在傢庭停車位上安裝充電樁，這是美國主要的模式，中國也以此種方式為主;另一種是與車企合作建設充電網絡，如美國特斯拉與SolarCity共建超級充電站;第三種是政府或者其他企業修建的公共充電樁，供大多數主流電動汽車使用。一位投行分析人士指出：“國外公司多從上遊設備生產或電站建設向充電服務滲透，通過和車企合作，擴充下遊充電車輛數目，同時結合移動互聯網提供充付費和定位。”有分析稱，比亞迪新能源汽車的發展路徑有獨特的安排，即選擇從公共用車切入，與國傢電網等合作配套相應的公用充電設施設備，再逐步向私傢車市場滲透。而上海普天則提出在2016年前生產5萬輛電動物流車，租賃給順豐、韻達等物流企業使用，上海普天負責對這些車輛的充電和維護。業內人士指出，目前國內充電樁建設尚未形成規模。此前，國傢電網是以建設普遍使用的充電樁為主，上海普天則主攻重點項目，其他一些企業則是接零散項目。如奧特迅(002227,股吧)與南方電網合作建設深圳大運中心、和諧兩個電動汽車站，另有百餘個充電樁佈局在全市各停車場。動力源(600405,股吧)與中石化合作在安徽建設一個新能源汽車充電示范站。社會資金建設充電設施還是要從電網購電，電動車發展將增加電網銷售電量，對電網也是非常有利。但由於配電始終掌握在電網手裡，其他企業建設充電站等設施以及，額外增容等固定資產投資，會被電網折算到項目自身，將推高電價。“深圳的充電站是以市電價格配電，大約一千瓦時電0.48元左右，充電站額外增容折算後售給電動公交的價格在一千瓦時電1.2-1.3元。”有業內人士透露。安信證券分析認為，從充換電設施建設推廣的角度考慮，巨大投資規模的充電站不具有參考意義;從滿足需求的角度看，乘用車占比將是最大的;社會資金建設充電站將以滿足乘用車為主要服務對象的小型快充為主。該報告認為，今後充換電站建設、運營將依照地盤來劃分，土地是其中至關重要的因素：電網主要在公交系統和立交橋下建設大容量充換電站;石油公司主要在有條件的加油站建設快充站;高速公路公司在高速路休息站建設快充站;市政部門在停車場、路邊停車位建設快充樁;物業公司在樓宇停車庫、小區停車位建設慢充樁。（編輯：張掖）

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-16/165730991.html

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